Elektronik Klimalar Nasıl Çalışır ?


Günümüz gelişen teknolojisi ile otomotive ve daha bir çok alana elektronik girmiş ve bu da üretilen ürünlere eklenerek konforu ve rahatlığı beraberinde getirmiştir.

Eski teknolojiye baktığımızda; araç üzerinden konuşulacak olursa, araçların üzerine herhangi bir konfor  teknolojisi yerleştirilmemiş ve güvenlik açısından çok zayıf kalmışlardır.Bu konu tartışılmaz ki teknolojiyle alakalıdır.Burada bahsedilen elektronik klima ise 2. Derece pasif  güvenlik sistemi sayılmakta,  artık 2000’li yıllarda opsiyon olmaktan çıkmış, araçlarda standart haline gelmiştir.Yapılan araştırmalarda ise klima konfordan ziyade güvenliği, şoförün davranışlarına etki eden hava etmeninin değiştirilmesinde büyük rol oynayarak sürücü tepkilerinin daha net olabilmesi için araç içerisindeki havayı istenilen derecede optimize etmektedir.

Bu şekilde ölüme mâl olan kazalar, dikkat dağılması neticesinde olan kazaların önemli ölçüde önüne geçilmektedir.

Halim ÖZTÜRK

  

ELEKTRONİK KLİMA MODÜLÜ

  Bu modülden bahsedebilmemiz için temel seviyede elektronik hakkında bilgilendirme yapmakta fayda olacağını düşünerek konuya başlamak istiyorum.İlk önce elektronik nedir sorusunun cevabını kısaca vermek istiyorum: Elektronik, Elektrik akımının madde üzerindeki davranışını inceleyen bilim dalıdır. Özellikle serbest elektronların (valans elektron) denetimini konu alır. Atom çekirdeğinin en dış yörüngesindeki elektronun atom çekirdeğine daha zayıf bir kuvvetle bağlı olmasından dolayı valans elektronun enerji seviyesinin arttırılması sonucu atom çekirdeğinden koparılması prensibidir.

Bu bilim dalı artık insanoğlunun kullandığı araçların makinelerin hepsinin içerisinde kendini göstermektedir.Otomotiv sektörüne girmesi ile birçok kolaylık ve konfor unsuru sağladığı çok net ortadadır.Elektronik aktüatörler olarak adlandırılan, araç üzerinde bulunan bu alıcıların koordine şekilde çalışmalarını sağlayan önemli bir sistem geliştirilmiştir.Bu koordine çalışma sistemi keşfedilmeden önce her bir elektronik aktüatör için tek tek kablolar çekilir ve maliyeti oldukça yükseltirdi.Bu da beraberinde sistemin oldukça karışmasına, arızaya ulaşmada büyük zorluklar çıkarmaktaydı.

1

Yukarıda gördüğümüz sistemin fonksiyonlarını gerçekleştirmek için her giriş-çıkışta belirli sayıda kabloya ihtiyaç duyulmaktadır.

Bu sistemin daha karmaşık (tasarım ve üretim), daha hacimli (ağırlık, hacim ve maliyet) ve 2 km uzunlukta ve 40 kg kadar bir kablonun kullanılmasını gerektirir.

Bu gereksinimin (20 ila 40 kadar ünite) her yıl katlanarak arttığı göz önünde bulundurulduğunda, klasik çözümün günümüz ihtiyaçlarına cevap veremez hale geldiği görülmektedir.Bunun için az önce yukarıda değindiğimiz aktüatörler arasında bilgi paylaşım sistemi geliştirilip kullanılmaya başlanmıştır.Bilgi çoklama çözümü bu sistemde kablo tesisatını daha basit hale getirmekte ve elektronik birimler arasındaki haberleşmeyi kolaylaştırmaktadır.Ayrıca algılayıcı adedi de bu sayede azalmaktadır.

2

Bu sisteme CAN-BUS haberleşme sistemi denmektedir.Bu sistemin gelişmesi hakkında kısa bir bilgiye değinelim.Sistemin açılımı “Controller Area Network Bus” olan yani “Kontrol Alan Ağı Veri yolu”dur. 1980’ lerde Robert Bosch tarafından otomotivde kablo yumağı yerine bir kablodan yazılım kontrollü veri transferini sağlamak amacıyla geliştirilmiştir. Güvenliğin çok önemli olduğu gerçek zamanlı uygulamalarda da kullanılır. Öyle ki istatistiksel olasılık hesapları sonucunda bir asırda bir tane tespit edilemeyen mesaj hatası yapabileceği tespit edilmiştir.

Uygulama alanı yüksek hızlı ağlardan düşük maliyetli çoklu kablolamalı sistemlere kadar geniştir. CAN-BUS, otomobil elektroniği, akıllı motor kontrolü, robot kontrolü, akıllı sensörler, asansörler, makine kontrol birimleri, kaymayı engelleyici sistemler, trafik sinyalizasyon sistemleri, akıllı binalar ve laboratuar otomasyonu gibi uygulama alanlarında maksimum 1Mbit/sn lik bir hızda veri iletişimi sağlar.

CAN HATTINDAN ÖNCE…

 3

CAN HATTINDAN SONRA…

4

BODY COMPUTER VE CAN HATLARININ İNCELENMESİ

Araçlardaki elektrikli/elektronik cihaz sayısı arttıkça bağlantılar daha karmaşık ve yoğun hale gelmektedir. Bunun bir nedeni de bir çok elektronik birimde sürekli haberleşme gerektiren fonksiyonların karmaşıklığıdır.

Tüm bunlar yeni elektrikli sistemlerin takılmasını daha da zorlaştırmakta ve arıza teşhisinin daha karmaşık hale getirmektedir.

Bu da, mevcut seri veri yolları sayesinde araç üzerindeki haberleşmeyi yönetmede ve alt sistemler arasındaki bilgi transferinde çok daha etkili bir araç sunmaktadır: tekli kablolar, bükümlü kablo çiftleri ve hatta fiberoptikler.Şimdi de geleneksel sistemlerden çoklayıcı (multiplexing) olarak bilinen sistemlere nasıl geçildiğini göreceğiz.

5

CAN (Controller Area Network) sistemi aşağıda belirtildiği gibi birçok avantaj sağlamaktadır:

  • Çeşitli alt sistemlerdeki algılayıcılar ağa bağlanmıştır;
  •  Bilgiler paylaşılabilir;
  •  Benzer algılayıcıların kullanımına gerek kalmaz;
  •  Kablo tesisatı tasarımı basitleştirilmiş ve elektrik soketi sayısı azaltılmıştır,
  •  Elektronik cihaz çalışma güvenliği iletilen bilgilerin güvenilirliğini geliştirecek şekilde artmıştır,
  •  Entegre bir arıza teşhis fonksiyonu elektrikli/elektronik parçalar üzerindeki bakım işlemlerini basitleştirmektedir.
  • CAN (Controller Area Network) üzerinden bilgi alışverişine imkan verilir.
  • CAN şu parçalardan oluşur:
  • Kontrol ünitesi
  • Can kontrolörü
  • Can alıcı-vericisi
  • Can hattı
  • Hat sonu direnci

6

Can kontrolörü ve Can alıcı-vericisi kontrolünitesinin içindedir. Can Kontrolörü bilgileri mikroişlemciden  Can üzerinden gönderilebilir, bu bilgileri uyarlama ve sonra iletme Can Alıcı-Vericisindedir.Can kontrolörü  bilgileri Can AlıcıVericisinden alır ve bu bilgileri mikroişlemciye göndermeden önce uyarlar. Can AlıcıVericisi, Can Kontrolöründen gelen elektirik sinyallerini bilgi alımında değiştirir ve Can’a onları iletir.

Aynı yöntem Can’den gelen bilgilere, Can Kontrolörünebilgi göndermek zorunda olanlara da aynısı uygulanır. Bilgi hattı alıcının hat üzerinden hiç mesaj göndermediğini belirleyemeyebilir.

Bu bilgi, bir kural gibi bilgi hat üzerinden bütün kontrol ünitelerine gönderilir, bilgiyi alan gerekli kontrol ünitesi fonksiyonel çalışması için konuyla ilgili değerlendirme yapar.

7

Bilgilere ek olarak yukarıda saydığımız parçalara ek olarak hat sonu direncinden bahsetmiştik.Onu da kısaca şöyle açıklayabiliriz. CAN hatlarının iki uçlarının son bağlantılarında hat sonu direnç vardır. Hat sonu direnci bilgilerin geri dönüşünü engeller böylelikle bilgi vardiktan sonra eko yapmaz, bu şekilde orjinal bilgiler karışmaz. Dirençler kontrol ünitelerinin içindedir.

Daha önceleri çoğumuzun başına gelen olaylardandır.Otobüs veya toplu taşıma araçlarında cep telefonlarının kullanılmaması gerekiyordu.Çünkü sistemde hat sonu direnci ve kablo bükümü yoktu.Bu yüzden sinyaller birbirine karışarak parazit yapmakta idi. Kabloların bükülmesi araçtaki diğer kontrol ünitelerindeki elektromanyetik parazitlerden korumak için bükümlü olarak üretilmeye başlandı.Bunlar yapıldıktan sonra system yüksek gerilim hatları, cep telefonu gibi yüksek dalgalara maruz kalsa dahi etkilenmemektedir.Bu kısa bilgilendirme kısmında CAN hattı için bir şema ile noktayı koymak istiyorum.Fakat bu konu burada anlattığımız kadar kısa olmayıp oldukça ayrıntılı bir konudur.Diğer yazılarımızda bu konuya daha derinlemesine değineceğiz.

8

 

Klima sisteminin anlaşılması için bazı temel kavramların bilinmesi gerekmektedir.Bunlar basınç, atmosfer basıncı, ısı, sıcaklık, vakum kavramlarıdır.

 

Basınç: Katı, sıvı veya gaz halindeki maddeler tarafından, birim yüzeye etki eden dik kuvvettir.

Basınç birimi olarak,  genellikle kg / cm²  veya bar kullanılır.Atmosfer basıncı ise atmosferdeki havanın,  birim yüzeye uyguladığı kuvvettir.

  Atmosfer basıncı: Deniz seviyesinde 1,033 kg / cm² ‘ye eşittir. Yaklaşık olarak 1 kg / cm² alınabilir. Gazlar, ısındıkça genleşir ve hafifler.

Vakum: Örneğin kapalı bir kap içersindeki basıncın, atmosfer basıncından düşük olmasına denir.

Isı: Bir enerji çeşididir. Birimi kalori ( cal ) ’dir. Genellikle de kilokalori ( kcal ) olarak kullanılır.

Sıcaklık: Isı etkisi ile değiştirilebilen büyüklüktür.Basınç ile sıcaklık arasında doğru orantılı bir ilişki vardır. Basınç arttıkça, sıcaklık da artar.

 

Klimanın soğutması ise ısı iletimi ve taşınımı ile gerçekleşmektedir.

 

ISI İLETİMİ

Sobanın veya bir bardak çayın sıcaklığını elimizle dokunarak kontrol ederken “ısı iletimi” mekanizmasını kullanırız. Katı, sıvı ve gaz ortamlarda gerçekleşebilen ısı iletimi enerjinin atomdan atoma iletilmesi ile olur. Normalde belli bir titreşime sahip olan moleküller ısı aldıklarında, sıcaklıkları, dolayısıyla kinetik enerjileri artar ve daha hızlı titreşmeye başlar. Hızlı titreşen molekül komşu molekülleri de titreştirir ve dalgalar halinde molekülden moleküle ısının akışı sağlanır.

 

 

ISI TAŞINIMI

İklimlendirme ve soğutma sistemleri taşınım mekanizması ile iş gördüğünden mühendislik uygulamalarında ısı taşınımı önemli bir yer tutar. Isı taşınımını kullanan bir diğer teknolojik âlet buzdolabıdır. Buzdolabının borularında dolaşan soğutucu akışkan, buzdolabının içerisine sıvı hâlde girer ve buradan ısı çekerek buharlaşır. Buharlaşan akışkan buzdolabının arkasındaki yoğuşturucu denilen borularda sıvılaşarak içeriden çektiği ısıyı dışarıya bırakır. Bu olay bir çevrim hâlinde devam eder. Klimalar da benzer bir çevrimle çalışır.

9

Şekil 1:Gece-gündüz ısı taşınımı ve iletimi olayı

 

Elverişli Ortamın Elde Edilmesi

  Nem oranı %

10

Elverişli ortam

Rahatlık hissi genellikle havadaki nem ve sıcaklığa bağlıdır.                                                             Yukarıda görünen çizgili bölge istatiksel olarak insanların kendini iyi hissettiği ortamı göstermektedir.

 

 

SICAKLIĞIN ARAÇ KULLANIMI ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ

  Sıcaklığın 21 ile 27 oC arasında olduğu bir ortamda yapılan test sürüşünde otomobilin içine yerleştirilen hoparlörlerden zil çalması , korna sesleri , itfaiye sireni vb. gibi sesler verilerek sürücünün bu sesleri zamanında duyup duymadığını kontrol etmek için bir pedala basması istenmiştir.

Sıcaklık 27oC ulaşıldığında sürücünün seslere gösterdiği reaksiyon süresinin %20 ve daha da üzerinde oranlarda arttığı saptanmıştır. Ayrıca sıcaklık 27oC de iken 21oC nin iki katı oranında sinyal dikkate alınmayarak atlanmıştır.

Yüksek ısıdan etkilenen sürücünün 0,5 promil oranında alkol alan bir sürücüyle aynı durumda olduğu saptanmıştır.

Bir çok kazaya yol açan saniyelik uykunun %32’si yüksek sıcaklıkta meydana gelmektedir.

 

KLİMA SİSTEMİ

11

Şekil 2:Klima sistemi

Klimanın kullanım amaçları

1 – Kabin içi sıcaklığının istenilen değerde ayarlanması.

2 – Kabin içi nem oranının ayarlanması.

3 – Kabin içine temiz havanın alınabilmesi.

4 – Hava sirkülasyonunun sağlanması.

 

 

BASİT GAZ ÇEVRİMİ

12

Şekil 4:Basit gaz çevirimi

SİSTEM ELEMANLARI

13

1 – Linear presostat   2 – Kondenser

3 – Entegre nem tutucu filtre

4-  Alçak basınç borusu

5 – Genleşme valfi

6 – Evaporatör

7-Kumanda Paneli

8-Polen Filtresi

9-Aktüatör Modülü-Davlumbaz Dağıtıcı Grubu

10-Kompresör

11-Yüksek Basınçlı Gaz Boruları

12-Yüksek Basınçlı Sıvı Boruları

 

KOMPRESÖR

  Kompresör klima sisteminin işlemci makinasıdır , motordan kasnak vasıtasıyla aldığı mekanik enerji ile soğutucu gazın devrede dolaşmasını sağlamaktadır. Sistemin içindeki akışkanı yüksek basınçlı gaz haline dönüştürüp devreye pompalar. Kompresörün mekanik parçalarının yağlanabilmesi için, klima gazı içinde çözünebilen yağ vardır.

14

Şekil 5:Kompresör

Kompresör Kasnağı : Motor kayışından aldığı tahrikle kompresörün çalışmasını sağlar.

 

 

 

 

KONDENSER

Yüksek basınç ve sıcaklıkta, gaz halindeki akışkanı sıvı hale getirir. Gaz konumundaki soğutucu akışkan kondenserin borularından geçerek sıvı haline gelmektedir ( 60°C sıcaklıkta).Kondenser aracın ilerlemesi ile üretilen dış havayı çekmektedir. Araç duruyor veya bir kuyrukta ilerliyorken hava akışı motor soğutma radyatörünün fanı tarafından üretilmektedir.

15

Şekil 6:Kondenser

Kondenser Fanı : Elektrik motorlu fan kondenser ısındığı zaman termostatı sayesinde devreye girerek soğutma yapar.

 

 

 

 

 

 

16

NEM TUTUCU FİLTRE

Görevleri:

  • Temizliği sağlama
  • Devredeki nemden arındırma
  • Soğutucu gazın rezerv deposu gibi çalışma

 

 

17

Şekil 8:Nem tutucu filtrenin araç üzerindeki yeri

PRESOSTAT  (ÜÇ KONTAKLI-Basınç Şalteri)

15 bar basınçta

Otomobil park halinde veya  sıkışık  trafikte  iken gazın kondanse olabilmesi için, kondanser elektrofanını devreye  alır.

25 bar basınçta

Değerin  üzerine  çıktığında; ( kondanser  fanı  herhangi  bir  nedenden  dolayı devreye girmez ise  basınç yükselir ) kompresörü  devre  dışı  bırakır.

2,5 bar basınçta

Değeri altına indiğinde; ( sistemde kaçak olduğunda veya dış hava sıcaklığı 10 °C ‘nin altına düştüğünde ) kompresörü devre dışı bırakır.

 

 

18

Şekil 9:Presostat (3 pinli)

 

v   3 kontaklı presostar ile 4 kontaklı presostat arasındaki fark 4 kontaklı presostatta 20 bar sistem basıncında fan ikinci hızın devreye alınmasıdır.

GENLEŞME VALFİ ( EXPANSION VALF)

Burada gazın basıncı yaklaşık 1,5 bar atmosfer basıncına düşerek evaparatöre geçer.

19

Şekil 10:Expansion valf

20

Şekil 11:Çeşitli Genleşme valfleri

 

EVAPARATÖR

İçerisinden geçen hava ( elektrofanın devreye girmesi ile ) içersindeki soğutucu gazdan daha yüksek bir sıcaklığa sahip olduğundan kaynamayı tahrik eder ve bu sıcaklığa düşürerek buharlaşmanın tamamlanmasını sağlar.

Hava soğuyarak , bir depoda toplanıp aracın dışına boşaltılan ve evaparatörün kanatlarında su damlacığı halinde tutulan nemi depolamaktadır.

Bu şekilde soğutulan ve nemden arındırılan hava aracın içersine gönderilmektedir.

Evaparatörün çıkışında soğutucu gaz yeniden kompresör tarafından emilmekte ve bu şekilde de yani bir çevirim başlamaktadır.

Evaparatör Fanı : Elektrik motorundan aldığı tahrikle çalışan fan evaporatörün üzerinden aldığı soğuk havayı kanallara üfler .

Evaparatör karlanması: Düşük araç hızı ve minumum fan hızı seçildiğinde gerçekleşir.

21

Şekil 12:Evoporatör

ELEKTRONİK TERMOSTAT (ANTİFROZ SENSÖR)

Elektronik elemanların kullanılması sebebiyle sisteme yeni elemanlar eklenmiştir.Bunlardan biriside elektronik termostat olarak adlandırılan antifroz sensördür.Kompresörün devreye girme ve çıkma işlemi bir elektronik termostat tarafından yapılır, bu evaporatör ısısı ile ilgili olarak evaporatörün kanatları üzerine hava akışı tarafına yerleştirilmiş ve dışarıdan müdahale edilemeyen bir sensörün (NTC) kompresörün kavrama rölesine baskı yapması ile oluşur.

NTC tip bir sıcaklık sensörüdür. Görevleri:

v Evaporatörün ısısını kontrol etmek

v Evaporatör üzerindeki fazla karlanmayı önlemek

v Kompresörü devreye sokup çıkartmak

 

22

Şekil 13:Elektronik termostat

1. Aux besleme

2. 4 seviyeli presostata sinyal

3. Şaseleme

23

Elektronik termostat kompresörü yandaki tabloya göre devreye alır ve çıkartır.

5° celsius’un üzerindeki ısılarda kompresör aktifdir.3,5° celsius’un altındaki ısılarda ise kompresör devre dışıdır.Elektrikli termostatın NTC sensörü +/- 0,5° Celsius’luk bir toleransa sahiptir.

 

 

ELEKTROFAN

Manuel sistemde elektrofan kabin hava sellektörü tarafından çalıştırılır, rezistöre bir sinyal ulaşır bu da değişik hızları yaratır. Rezistör ( direnç) bölüştürücüsü soğutma yapmak için dinamik hava alıcısı ile grubun arasındaki davlumbaza yerleştirilmiştir.

Otomatik klimalı araçlarda elektrofan , klima ünitesine sinyal göndererek fanın değişik hızlarını ayarlayan kumanda panelindeki ilgili butonlarla çalıştırılmaktadır.

24

Şekil 14:Elektrofan

GAZ ÇEVRİMİ

Parçalarımızı tanıdıktan sonra çevrimi şekildeki gibi tarif edebiliriz.

25

Şekil 15:Gaz çevrimi

1.Kompresör

2.Kondenser

3.Nem tutucu filtre

4.Evaparatör

5.Evoparatör fanı

SOĞUTUCU GAZIN KATTETTİĞİ PARKUR;

v Kompresörde – evaporatörden gelen sıvı gaz konumundadır.

(Sıcaklık – 5, – 7°C, basınç 0,52 bar).

Sıvı gazın sıkıştırılma fazındaki sıcaklık. (Sıcaklık 80, -100 °C, basınç 10-17 bar).

v Kondenser – sıkıştırma fazı Sıvı ısısı dışarıya doğru düşmektedir,soğumakta ve sıvıya dönüşmektedir. (Sıcaklık 40, 60°C, basınç 10 17 bar).

v Termostatik genleşme valfi – genleşme fazında sıvı basınç (0,5-2 bar) kaybetmektedir , gaz+ sıvı karışımı olmaktadır. Basınç tipik soğutma basıncı gibi düşüktür.

v Evaporatör – buharlaşma fazı sıvı , elektrofan tarafından itilen sıcak havanın soğutucu gazdan daha yüksek bir sıcaklığa ulaşması ile kaynama noktasına gelmekte ısısı düşerek buharlaşması tamamlanarak tamamen gaz haline gelmektedir. Klima (soğutma) sıcaklığı düşüktür (basınç 0,5 2 bar).

 

HAVA SİRKÜLASYONUN YÖNETİMİ

26

Şekil 16:Hava sirkülasyon yönetimi(ön göğüs) Şekil 17:Ön göğüs iç sistemi

OTOMATİK KLİMA GÖSTERGESİ

Otomatik klima elektronik bir ünite tarafından yönetilmektedir ve ünite çok rafine bir çalışma mantığı sayesinde istenen konforun elde edilmesi için kabinin içersinde istenilen bölgeyi ısıtma veya soğutma fonksiyonlarını havayı ısıtarak veya soğutarak kontrol etmektedir.

Klima sistemi aşağıdaki parametre/fonksiyonların otomatik ayarlarını yapmaktadır:

– Hava difüzörlerindeki sıcaklık – sürücü / yolcular.

– Elektrofan hızı ( sürekli değişken);

– Hava dağıtımı – sürücü / yolcular.

– Kompresörün devreye girmesi

–        Dolaşım.

NOT: Otomatik klimalı araçlarda klima kompresörünün yönetimi motor kontrol ünitesi tarafından yönetilmektedir.

  • Monozone Klima


27

  • Tek Bölge Otomatik Klima
    • Bizone Klima
      • Çift Bölgeli Otomatik Klima
  • Trizone Klima
    • Üç Bölgeli Otomatik Klima

 

 

 

KLİMA ÜNİTESİ

Klima sistemi “klima ünitesi” (NCL) olarak adlandırılan bir elektronik ünite tarafından otomatik olarak kontrol edilmektedir , ünite kullanıcı (veya kullanıcılar) tarafından ayarlanan dolayısıyle istenen havalandırma kondisyonlarını değiştirmeden muhafaza etme görevini yapmaktadır.

 

28

Şekil 18:Elektronik klima kontrol ünitesi

1 – Sürücü tarafı sıcaklık ayar düğmesi

1A – Otomatik mod butonu

2 – Yolcu tarafı sıcaklık ayar düğmesi

2A – Yolcu tarafı ayar modu butonu

3,4,5 – Hava dağıtım butonları

6 – Kompresör devreye alma butonu7 – Dolaşım butonu

8 – Defrost butonu

9 – Arka cam rezistansı düğmesi

10 – Ünite OFF/On butonu

11,12 – Fan hızı ayar butonları

OTOMATİK KLİMA

Sistemin her açılışında şunlar hariç kapatılmadan önce kaydedilmiş olan kondisyonlara gelinir :

– MAX DEF fonksiyonu sıfırlanmaktadır

– Kompresör kapalı iken OFF dolaşım açık olmaya zorlanmaktadır

– Elektrofan hızı ( sürekli değişken)

29

Şekil 18:Klima modül göstergeleri

Kontak anahtarı kapalı iken ayarlanan sıcaklık değerleri kayıtlı olarak kalmakta bir sonraki kontak anahtarı açılmasında devreye girmektedir.

Düğme 0.5 °C”lık adımlarda döner ve tam bir tur 34 adıma eşittir.

Ayarlanabilir sıcaklık aralığı 16 °C – 32 °C arasıdır. 16 °C”ın altında ayarlanan değer “LOW”, 32 °”ın üzerinde ayarlanan değer “HI” kabul edilir. Ayrıca sistem tarafından müsaade edilen sol ve sağ taraflar için ayarlanan değer farkı 7°C” tır.

 

 

OTOMATİK SİSTEMİN ÇALIŞMASI

  Hava dış hava girişi veya iç hava girişi sayesinde elektrofan tarafından emilir ve karışım bölgesine gelir.Dağıtıcılara yollanacak olan havanın sıcaklığını karışım klepesinin konumu belirler, bu klepenin görevi dışardan gelen havayı direkt olarak dağıtım bölgesi veya ısı değiştiricisine göndermektir.

1 – Elektrofan

2 – Filtre

3 – Evaparatör

4 – Isıtıcı

5 – Ek ısıtıcı (PTC)

30

Şekil 19:Otomatik dağıtıcı sistem

MAKSİMUM BUĞU ÇÖZME (MAX DEFROSTER)

31

Şekil 20:Buğu çözme tarifi

MAX DEF prosedürü mümkün olan en kısa sürede camlardaki buğuyu çözmeye yönelik olarak hava debisini ve dağıtımını kontrol eder

Bu fonksiyon, soğutma suyu sıcaklığı önceden saptanmış olan değerin üzerine çıktığı andan itibaren 3 dk sürmektedir.

MaxDef devreye alındığında aşağıdaki kumandalar aktif hale gelir.

v  Önceden belirlenmiş değerdeki hava debisi

v  Hava dağıtım klepesi DEF pozisyonuna ;

v  Hava karışım klepeleri MAKSİMUM SICAK pozisyonuda ;

v  Zorlama hava alım klepesi açık ( dinamik) ;

v  Kompresör devrede fonksiyonu ;

v  Arka cam buğu çözme fonksiyonu.

MAX DEF fonksiyonunun çalışması esnasında istenirse hava debisi değiştirilip arka cam rezistansı devreden çıkartılabilmektedir.

 

 

BUĞU SENSÖRÜ (FOG SENSOR)

Sensör ( isteğe göre otomatik klimalı versiyonlarda) iç dikiz aynası bölgesinde ve ön cama dönük pozisyonda takılmıştır. Elektronik kontrollü optik bir sistem ön camın üzerindeki buğunun derecesini algılamakta ve önceden belirlenmiş olan müdahale eşikleri bazında üniteye bir dizi sinyal göndermektedir.

 

Sinyal %10 ila %90 arasında değişken bir kapalı çevrim sinyali ile gösterilmektedir.

32

Şekil 21:Buğu sensörü

SOLAR SENSÖR

Solar (ışık) sensörü ön göğüsün üst kısmında ve ön camın taban kısmında bulunmakta olup görevi ışık sinyallerini (lux veya kcal/m2h) orantılı bir linear elektrik sinyaline dönüştürmektir. Sensör fotodiyodlu tipten olup üzerine aldığı ışığın miktarına göre kendi kondisyonunu değiştirme imkanına sahiptir NCL ünitesi bu sinyali kullanarak parametreleri değiştirir ve sıcaklık düşer, aynı zamanda hava dağıtımını da gerçekleştirir.

 

1 – Soler sensörü

2 – Karakteristik aydınlatma diyagramı çıkış akımı

3 – Soler sensör çalışma şeması

33

Şekil 22:Solar sensör

HAVA KALİTE SENSÖRÜ(AQS)

AQS sensörü elektronik bir tertibat olup bir açma kapama kumanda sinyalini, hava kirlilik ibresi tehlike sınırını aştığında, dağıtım grubu dolaşım klepesine iletme görevine sahiptir, böylece kirkli hava kabine giremez ve dağıtım grubunun dış hava girişinde kalır

Hassas özel bir eleman sayesinde aracın civarındaki havada CO gibi ve NOx gibi partiküller olup olmadığının tespit edilmesi olasıdır.

 

1 – Kontaktan geçen besleme

2 – Şaseleme

3- Sinyal

34

Şekil 23:Hava kalite sensörü

 

OTOMATİK KLİMA MODÜLÜ DEVRE ŞEMASI

 35

H=Anahtarlar

C=Şaseleme

B002=Body Kontrol Ünitesi

M=Motor Kontrol Ünitesi

Motor kontrol ünitesi ve body kontrol ünitesi arasında CAN hatları görülmektedir.

Şekil 24:Devre şeması(Fiat Fiorino)

KOMPRESÖRÜN DEVREYE GİRMESİ

36

Şekil 25:Kompresörü devreye alma devre şeması

SONUÇ

 

  Sistemin genel amacı görüldüğü gibi hem konforu arttırma amaçlı hem de güvenliği normal seviyenin üzerine çıkarmak için yapılmıştır.Kullanımı oldukça basit,arıza verme ya da yanlış yapma olasılığı düşük bir sistemdir.Bu sistemin kullanıldığı araçlarda sürücü tamamen kendini yola verebilmektedir.Bunun sonucu olarak ise dikkati dağılmamakta direksiyon hakimiyeti yüksek, konforlu ve güvenli bir sürüş yaşamaktadır.

Sistemin daha ne kadar gelişeceği bilinmez ama bu önümüzdeki yıllarda insanoğlunun daha neler yapabilceğinin bir göstergesidir.

 

Halim ÖZTÜRK

Karabük Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Otomotiv Mühendisliği 2014

Like
Like Love Haha Wow Sad Angry
What's Your Reaction?
Angry Angry
0
Angry
Cute Cute
0
Cute
Fail Fail
0
Fail
Geeky Geeky
0
Geeky
Lol Lol
0
Lol
Love Love
0
Love
OMG OMG
0
OMG
Win Win
0
Win
WTF WTF
0
WTF

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

Elektronik Klimalar Nasıl Çalışır ?

log in

reset password

Back to
log in